El mundo marcha aceleradamente hacia la transición energética. Energías renovables como la solar, eólica, gas natural marcan la tendencia y ganan terreno.
La fabricación y adopción de autos eléctricos se ha incrementado en países como China, Alemania y Estados Unidos, a la par que se crean nuevas tecnologías de movilidad en el transporte terrestre de personas y se hacen esfuerzos para que en 10 a 20 años una parte del transporte de mercancía y carga también sea eléctrico o se mueva propulsado con fuentes alternativas como el hidrógeno verde, para sustituir el combustible fósil.
El sector marítimo también tiene su hoja de ruta para lograr que se sustituyan los combustibles fósiles, a la par de que la tecnología de los nuevos buques sean menos contaminantes y más eficientes.
En el transporte aéreo la meta es lograr cero emisiones de carbono para 2050, pero la transición marcha a un ritmo más lento que el resto de los medios.
La razón: Faltan más incentivos, financiamiento y más disposición de los gobiernos para apoyar el cambio y reducir el uso de combustibles fósiles en la industria, alertó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
“La aviación es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar. A medida que otros sectores aceleran sus viajes para alcanzar sus objetivos de cero emisiones netas de carbono, la aviación podría retrasarse, y aumentar su participación en las emisiones globales totales”, alertó Marie Owens Thomsen, vicepresidenta sénior de sostenibilidad y economista jefe de IATA, al presentar la hoja de ruta para lograr la transición en la industria.
La IATA calcula que para lograr la transición energética de la aviación con cero emisiones hacia 2050, se requieren inversiones por el orden de los 5 millones de millones de dólares (trillones en inglés) en los próximos 27 años. Es decir, alrededor de 180 mil millones de dólares cada año.
Estas inversiones incluyen avances tecnológicos en los aviones, el desarrollo de infraestructuras (combustible verde) y mejoras operacionales entre ellas, en los aeropuertos, uso de data para hacer más eficientes los vuelos y las operaciones aéreas.
Owens Thomsen advirtió en Estambul, que si no se aprueban incentivos y se fomenta el financiamiento y la inversión para proyectos, por ejemplo, enfocados en aumentar la producción de combustible sostenible (SAF), la industria aérea se retrasará y las reducciones de las emisiones de carbono serán menores de lo estimado.
“Sin incentivos políticos adecuados ni inversiones ambiciosas, muchas de las tecnologías e innovaciones sencillamente no se producirán a escala”, insistió la economista jefe de la IATA.
Sostuvo que si se acelera el financiamiento y se incorporan aviones más eficientes, además de producir a escala el combustible de aviación sostenible (SAF) se podrán lograr las metas.
“La política es especialmente importante en un inicio, ya que, en gran medida, allana la senda para que los inversores del sector privado se comprometan con una descarbonización rápida y a gran escala”, añadió la vicepresidenta sénior de Sostenibilidad de la IATA.
La hoja de ruta de la IATA tiene tres acciones concretas:
• Reducir el uso de energía de las aeronaves (menos combustible y menos CO2).
• Cambiar el combustible y reducir la huella de carbono.
• Recaptar todo el carbono que no se pudo reducir, asociados a la fabricación de nuevos combustibles.
Se estima que entre 62% y 65% de la reducción de emisiones de carbono de la industria aérea para 2050 provendrá de la adopción del SAF, 3% de las mejoras del negocio, es decir que sea más eficiente la operación, 13% será aportado por las nuevas tecnologías de los aviones, 11% de las tecnologías de captura, almacenamiento y uso de carbono conocidas como CCUS y 8% con las medidas de compensación de carbono.
Producción insuficiente
En 2022, la producción de SAF se triplicó y alcanzó los 300 millones de litros (240,000 toneladas) luego de estar en 100 millones de litros en 2021.
Para 2050 la industria requerirá de 450 mil millones de litros de SAF para reducir las emisiones de carbono. Además de que la producción actual de 300 millones de litros es insuficiente, la poca que se produce está comprometida y se consume totalmente.
“¿Por qué no nos movemos más rápido?, cuestionó el director general de la IATA, Willie Walsh, a lo que afirmó que la voluntad de las aerolíneas de usar SAF definitivamente no es el problema. Cada gota de SAF producida ha sido comprada y utilizada. “El problema es la capacidad de producción insuficiente para satisfacer la demanda”, recalcó.
En el mundo hay actualmente alrededor de 130 proyectos de combustibles renovables anunciados por más de 85 productores de 30 países.
Con las políticas de apoyo adecuadas, alcanzar los 30,000 millones de litros para 2030 es un desafío, aunque no del todo imposible. “Eso sería alrededor del 6% de la capacidad de producción anual de 450,000 millones de litros que necesitamos en 2050. Creemos que será el punto de inflexión porque lograrlo establecerá la trayectoria necesaria para escalar hacia 2050″, insistió Walsh.
El director de la IATA criticó que desafortunadamente, los políticos no han cumplido su promesa de la COP 26 de dejar de financiar los combustibles fósiles. “No hemos visto un cambio importante de los subsidios a los combustibles fósiles a la energía verde, y mucho menos para apoyar el SAF”.
Quieren viajes más sostenibles
87%
Volar es fundamental para la conectividad de las personas y 87% de los viajeros sostiene que se debe encontrar una manera para que volar sea más sostenible sin restringir los viajes.
82%
Mientras que 88% de los viajeros encuestados por la IATA indican que viajar en avión tiene un impacto positivo en la sociedad, 82% reconoce a la aviación como un contribuyente clave para lograr los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU.
Además de la insuficiente producción, el precio del SAF sigue siendo más caro que el combustible convencional de aviación, el jet fuel.
De acuerdo con S&P Global Commodity insights, al 24 de abril de 2023, el precio del SAF era casi 2.3 veces más costoso que el combustible regular. El jet fuel estaba para esa fecha en 99.2 dólares el barril, mientras que el precio del SAF rondaba los 223 dólares.
Peter Cerdá, vicepresidente de la IATA para las Américas, sostuvo que precisamente por el tema de los precios, es que los gobiernos, en este caso de América Latina y el Caribe, deberían diseñar medidas que incentiven y atraigan las inversiones en producción de SAF en la región.
“En América Latina será muy productivo utilizar SAF, pero primero lo tenemos que tener y en las cantidades necesarias. Deben crear el marco regulatorio y luego que el sector privado invierta en infraestructura para desarrollar SAF y a su vez generen empleos y transformen a la región en un centro de producción y suministro”.
Cerdá afirmó que mientras existan proyectos aislados en desarrollo como ocurre con Paraguay y otro en Panamá, este último aún en fase inicial, la región aún seguirá rezagada.
La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) señala que Latinoamérica tiene el potencial con sus materias primas para abastecer hasta 30% de la demanda de SAF global en 2030 por ejemplo desde países como Brasil.
“Paraguay, Panamá y Brasil son los únicos países de América Latina y El Caribe donde actualmente existen proyectos para la producción de combustible sostenible de aviación, el insumo que permitirá a la industria de la aviación alcanzar en gran medida el objetivo de cero emisiones netas para 2050″, resaltó también José Ricardo Botelho, director ejecutivo y CEO de ALTA.
Botelho coincide con la IATA en que el apoyo gubernamental es neurálgico en este momento. “La certidumbre jurídica es la pieza angular para poder atraer inversiones a largo plazo. Por otra parte, los incentivos económicos estimulan la producción y consumo de SAF y, de igual manera, generan mayor investigación y desarrollo (I+D) en la cadena de suministro de este tipo de combustible”, apuntó.
Producción de SAF
300 millones de litros
El combustible de aviación sostenible (SAF) puede producirse a partir de residuos forestales y agrícolas, residuos sólidos urbanos, residuos alimentarios y residuos líquidos. La producción actual de SAF en el mundo se estima en 300 millones de litros, un crecimiento de 200% con respecto a los 100 millones de litros de producción de 2021 y para 2023 podría alcanzar los 450 millones de litros.
450 mil vuelos
Hasta diciembre de 2022 se realizaron más de 450,000 vuelos comerciales con SAF, y se firmaron 40 acuerdos de compra de este combustible verde.
¿Qué pasa en Panamá?
En el caso de Panamá el proyecto de instalar una planta de procesamiento de combustible de aviación sostenible (SAF) en Colón, llamada Ciudad Dorada, está aún en etapa de conseguir inversionistas por parte de los desarrolladores SGP BioEnergy en asociación con Topsoe Sustainable Aviation Fuel.
El año pasado dieron la primera palada a la obra y se estima que la primera producción de la biorrefinería que se ubicará en la provincia de Colón, podría darse hacia 2025. Esta refinería tendrá una capacidad de 180 mil barriles por día (2 mil 600 millones de galones por año) de biocombustible y 405 mil toneladas métricas de hidrógeno verde al año, mientras que se requerirá de una inversión de al menos 7 mil millones de dólares.
Otro plan lo esbozó el mes de abril de este año la Secretaría Nacional de Energía que presentó en la hoja de ruta del hidrógeno verde la propuesta de atraer inversión privada para construir una planta de biocombustible por 208 millones de dólares en el área del arco seco ubicado en las provincias de Herrera, Los Santos y Coclé.
La meta de ese proyecto es atender una demanda de 12 mil toneladas de SAF para la industria aérea para 2040 y que además aumente para que en 2050 el 30% de la oferta de combustible para la aviación provenga de hidrógeno verde o de sus derivados.
Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, dijo que como aerolínea también apuestan al SAF como una forma de descarbonizar la industria.
“Se produce menos del 1% de lo que requieren las aerolíneas en SAF, y en América Latina la producción es cero y no hay una política que incentive la producción”, dijo el ejecutivo panameño.
“La descarbonización es un tema de todos los actores de la aviación, porque las aerolíneas no producimos combustible, nosotros lo consumimos, tampoco fabricamos aeronaves, ni motores y no administramos el espacio aéreo y estos son tres componentes bien importantes del impacto ambiental de una aerolínea, por lo que todos los jugadores de la industria tienen que contribuir”, sostuvo Heilbron.
Precisó que han tenido algún acercamiento con los representantes del proyecto de SAF en Colón, mientras que en el caso de la propuesta de hidrógeno verde para aviación lo ve muy prematuro.
“Este es un tema que aún está empezando, pero para los próximos 10 años no veo el hidrógeno verde para los aviones de pasajeros, pero el SAF sí es viable y ojalá en el caso de Panamá el proyecto se concrete porque la última vez que hablamos con ellos estaban buscando levantar inversiones”.
Mientras el SAF termina de concretarse como combustible alternativo, la aviación en América Latina y el Caribe enfrenta el reto de devaluaciones de las monedas, presiones inflacionarias, cargas tributarias en algunos países y congestionamiento de la infraestructura.
Panamá, que tiene la infraestructura logística, el centro de negocios de conectividad y la experiencia en suministro de combustible, puede ser referencia en la transición energética del transporte aéreo. Pero faltan los incentivos.
