Inicialmente, el proyecto de rehabilitación de la carretera Panamericana hasta la ciudad de Santiago, Veraguas, iniciaría en El Espino de La Chorrera, pero ahora, las mejoras comenzarán en el sector de Loma Campana, dejando por fuera cerca de 15 kilómetros.
Al igual que el contrato de rehabilitación y mantenimiento de la Panamericana Este entre Pacora y Yaviza, Darién, los trabajos hasta Santiago se contratarán bajo el sistema de Asociación Público-Privada (APP), donde el contratista seleccionado debe aportar los fondos para financiar la obra, y, una vez culminada la rehabilitación, recibirá una concesión de mantenimiento para recuperar su inversión.
¿Pero qué pasará con los kilómetros que fueron excluidos de la licitación de la APP hasta Santiago? Ramón Adames, director de la Oficina Especializada en APP del MOP, explicó a La Prensa que actualmente se adelantan estudios técnicos para verificar la factibilidad de extender el corredor de las playas hasta Campana.
“Este proyecto contempla la ampliación de la vía a seis carriles, la construcción de la variante de Campana para optimizar el tráfico en la región, y un intercambiador en Sajalices”, explicó Adames.
Hay que recordar que, inicialmente, el proyecto del corredor de las playas, adjudicado en 2018 a la empresa española FCC Construcción, S.A. y a la mexicana Cicsa, fue reestructurado por la pasada administración, alegando que no se incluyeron más de 80 millones de dólares en indemnizaciones, lo que hacía inviable el costo de la obra.
Concebido inicialmente como una autopista de 32 kilómetros, el proyecto se redujo a una tercera parte con la construcción de un viaducto de 6 kilómetros. El plan original fue dividido en dos tramos: el primero iniciaría en La Chorrera y llegaría hasta la comunidad de Santa Cruz, mientras que el segundo se extendería hasta San Carlos.
Adames también señaló que el futuro contrato APP para la ampliación de la carretera del puente Centenario también incluirá la construcción de nuevos carriles en la autopista Panamá–La Chorrera, lo que permitirá rehabilitar toda la red vial hacia el interior del país.
“Aunque el tramo inicial ha sido ajustado, el MOP mantiene una visión integral para la mejora de la conectividad en Panamá Oeste, considerando la interrelación de estos proyectos estratégicos”, explicó.
Inversión y mantenimiento
Para rehabilitar los 192 kilómetros que incluirá el contrato que ya entró en la etapa de licitación, el contratista seleccionado tendrá que hacer una inversión de 359 millones de dólares, según los términos establecidos en el pliego de condiciones.
Este monto supera los 262 millones de dólares que debe realizar la empresa Intervial de Chile, que se adjudicó los trabajos de rehabilitación y mantenimiento hasta Yaviza, y que tienen una extensión de 240 kilómetros.
Adames comentó que en el pliego de condiciones se estableció que el MOP solo cubrirá un máximo de 48 millones de dólares por semestre durante los 15 años de vigencia del contrato, por lo cual el Gobierno espera recibir ofertas menores a esa cantidad. “Se espera que el proceso genere eficiencia en costos, lo que podría resultar en una reducción del precio de referencia”, señaló el funcionario.
A finales de 2023, Intervial de Chile se adjudicó el contrato de la Panamericana Este al proponer un costo semestral para el MOP de 27 millones de dólares, muy por debajo del tope máximo fijado en el pliego de condiciones, que superaba los 40 millones de dólares.
La figura de los contratos por mantenimiento se estableció en el país en 2006. Con este sistema, el Estado cede al sector privado el mantenimiento de proyectos viales y paga una anualidad.
Este método se ha empleado en otros países como Argentina, Chile y Estados Unidos. En los contratos se establecen los trabajos de rehabilitación y mantenimiento que deben cumplir los contratistas, como limpieza de cunetas, perfilado de las calles, sello de fisuras en la losa o uniones, corte de vegetación, reparación de baches y remoción e instalación de señales viales, entre otros.
En los contratos por mantenimiento también se incluye la limpieza de las alcantarillas y desagües para evitar inundaciones que afecten el libre tránsito de vehículos y personas. De acuerdo con Adames, este modelo permite que la infraestructura se mantenga en condiciones óptimas sin que el Estado tenga que incurrir en gastos adicionales durante el período de concesión.
De acuerdo con la proyección del MOP, el primer pago se haría efectivo en 2030, una vez termine el periodo de rehabilitación y comience la etapa de mantenimiento.
Viejos conocidos
Diez proponentes confirmaron su interés en competir por el contrato de rehabilitación de la Panamericana Oeste.
En este grupo figuran las cuatro compañías que compitieron por el primer contrato APP para rehabilitar los 240 kilómetros entre Pacora y Yaviza, y que a la postre fue adjudicado a Intervial de Chile, tras superar las ofertas de China Harbour Engineering Company (39 millones por semestre), Strabag AG (36.3 millones) y Promotora y Desarrolladora Mexicana de Infraestructura (37 millones).
En la reunión de homologación que realizó el MOP esta semana para aclarar las dudas sobre el proceso, también participaron MECO; Rodsa, en asociación con Cointer Concesiones; Sucursal de Obrascon Huarte Lain; y Ortiz Construcciones y Proyectos, en consorcio con KMA Construcciones.
En la reunión se solicitó al MOP conceder al menos dos meses adicionales para preparar la documentación solicitada en el pliego de condiciones, pero voceros de la entidad indicaron que, por el momento, se mantiene la fecha de entrega de propuestas para el 6 de junio próximo.
Igualmente, se pidió un documento escrito donde el MOP se comprometa a realizar los pagos de acuerdo con el calendario que se establezca en el contrato.
Las compañías indicaron que ha quedado demostrado que el Estado tiene problemas para cumplir con sus compromisos y destacaron el hecho de que los pagos corresponderán al próximo gobierno, que se instalará en julio de 2029.
“Haciendo referencia a los pagos, los financiadores están muy preocupados con respecto a los pagos. Las respuestas en muchas ocasiones no son suficientes para garantizar un nivel de seguridad a los financiadores. La recomendación es que el MOP demuestre que los compromisos firmes son precisamente firmes y no sean modificables por cualquier gobierno futuro, y que, a su vez, establezca cómo estas cláusulas se incorporarán. En casos de incumplimiento, sería bueno aclarar sobre quién recaería la responsabilidad de default y sus efectos en los modelos financieros propios”, indicaron voceros de alguna de las empresas interesadas en el contrato.
Ante esta inquietud, funcionarios del MOP que estuvieron presentes en la reunión señalaron que, “una vez adjudicado el contrato, los compromisos firmes no se modifican. Entendemos su preocupación, pero lo que podemos decir es que la Ley de Contrataciones Públicas, en su artículo 19, establece una obligación por parte de las autoridades de reconocer las obligaciones que contraiga el Estado. Esta es la garantía que tiene el proponente para que se cumpla con las obligaciones estatales”.
Otro punto que generó dudas a los contratistas fueron los puentes a lo largo del trayecto que será intervenido, ya que existía la duda de si el contratista tendrá que hacer trabajos de ampliación en cada una de las estructuras o solo trabajos de mantenimiento.
En este punto, se indicó que la empresa seleccionada deberá verificar el estado de cada uno de los puentes, pero solo trabajará con la estructura existente y no tendrá que realizar trabajos de ampliación.
