La industria marítima, logística y portuaria panameña representa un motor esencial de la economía, generando cerca del 30% del empleo y gran parte de las exportaciones nacionales. Sin embargo, enfrenta retos de competitividad frente a hubs caribeños mejor adaptados tecnológicamente.
René Gómez, al asumir la presidencia de la Cámara Marítima, enfatiza el papel clave de las industrias marítimas auxiliares, la inversión extranjera responsable y el desarrollo de puertos sostenibles.
Indica que para mantener el liderazgo regional, Panamá debe actualizar su infraestructura, reglamentación y fomentar alianzas público-privadas estratégicas.
¿Cuál es actualmente la situación de la industria marítima panameña en términos de empleo, número de empresas y dinamismo económico?
La industria marítima, logística y portuaria de Panamá representa aproximadamente del 30% del Producto interno bruto y genera aproximadamente el 30% del empleo total del país. Además, aporta el 23% del total de salarios.
Este conglomerado contribuye al 34% de la recaudación estatal directa o indirectamente y es responsable del 60% de las exportaciones del país.
El transbordo y la logística multimodal siguen siendo motores clave del sector. Panamá mantiene una posición importante como hub regional, pero hay que reconocer que hemos perdido algo de competitividad frente a otros hubs del Caribe como Jamaica, República Dominicana o incluso Colombia, que han sido muy agresivos en infraestructura, incentivos y digitalización. Los clientes están priorizando puertos donde se les ofrece trazabilidad, tecnología y tiempos más rápidos.
¿Qué subsectores están creciendo con mayor fuerza y cuáles requieren más apoyo para despegar?
Otro subsector que ha ido ganando peso son las industrias marítimas auxiliares, o lo que llamamos IMAS: remolcadores, avituallamiento, servicios a bordo, reparaciones, lanchas, practicaje, suministro de combustible, recolección de residuos, inspectores y peritos marítimos, estibadores y operadores de carga especializada, agencias navieras, empresas de control de derrames, centros formación, servicios médicos marítimos.
Son empresas panameñas que dan soporte al 100% de los buques que transitan o hacen escala en nuestros puertos. Sin embargo, carecen de acceso directo al mar. Muchos trabajan sin infraestructura adecuada, debemos invertir en puertos multipropósitos a nivel nacional esto ayuda a impulsar nuevos polos de desarrollo portuario y logístico en otras provincias.
Si promovemos puertos multipropósito bien diseñados en el Caribe Occidental, en Azuero, en Chiriquí, podemos no solo generar más carga y empleo local, sino también crear nuevas oportunidades para las IMAS fuera del eje canalero.
El sector del turismo náutico y las marinas tienen un potencial enorme para dinamizar economías costeras y generar empleo formal y bien remunerado. Pero para que eso pase, necesitamos normas más claras, procesos más ágiles y una visión integrada del turismo marítimo.
Costa Rica hoy nos lleva una ventaja importante. Allá tienen incentivos y procesos claros y un marco regulatorio que atrae veleros, yates y cruceros boutique durante todo el año. En cambio, en Panamá todavía es difícil para muchos operadores náuticos establecerse o moverse con flexibilidad por la falta de permisos, infraestructura adecuada y claridad normativa.
¿Cuál es la posición de la Cámara Marítima frente a las negociaciones o posibles ventas de puertos estratégicos a capital extranjero?
Nosotros en la Cámara reconocemos el enorme valor de la inversión extranjera en el desarrollo portuario. Necesitamos aliados, tecnología, capital, y experiencia internacional.
Debemos ser garantes de la seguridad jurídica de estas inversiones. Las nuevas concesiones o proyectos debe estar enmarcado en una estrategia marítima nacional con un marco regulatorio moderno, estable y transparente.
Los actores internacionales que actualmente están en negociaciones o participando en proyectos en Panamá son empresas de muy alta reputación local e internacionalmente, y lo destaco con orgullo, porque varias de ellas ya son miembros activos de la Cámara Marítima. Eso demuestra que desde hace muchos años ellos han creído en Panamá.
Independientemente de los actores actuales es importante que todo nuevo inversionista o concesionario debe traer valor agregado al sistema. Es decir, más carga, más servicios, más empleo y más conexiones internacionales.
Esto quiere decir que las nuevas terminales o concesionarios del Estado, deben aportar algo más: nuevos cliente, una nueva ruta, una línea naviera que antes no operaba aquí, un centro de consolidación regional. Ese es el tipo de inversión que necesitamos.
Importante destacar que necesitamos el desarrollo urgente de nuevas terminales, en especial Corozal y Margarita:
Corozal, en el Pacífico, sería clave para absorber el crecimiento proyectado del tráfico y mejorar el sistema intermodal en esa zona.
Margarita, en Colón, ya cuenta con infraestructura y una ubicación estratégica, pero está en abandono. Su reactivación es una gran oportunidad.
Impulsar estos proyectos bajo esquemas público-privados permitiría descongestionar puertos actuales, diversificar servicios y asegurar que Panamá mantenga su liderazgo regional, ahora con visión sostenible.
Los nuevos concesionarios deben integrase al ecosistema local. Hay mucho talento panameño en logística, ingeniería, seguridad y gestión operativa. La inversión extranjera debe ayudarnos a desarrollar ese capital humano.
¿Qué acciones deberían impulsarse desde el sector público y privado para asegurar el desarrollo de puertos modernos y sostenibles?
Panamá tiene lo más difícil y que pocos tienen: La ubicación. Hoy, los clientes globales, las navieras y los inversionistas están buscando trabajar con puertos eficientes, transparentes y ambientalmente responsables.
Por ejemplo Países Bajos, el Puerto de Róterdam ha electrificado muelles, usa energía renovable y está instalando una terminal de hidrógeno verde. En República Dominicana, el Puerto de Caucedo ha digitalizado casi todos sus procesos logísticos y eso ha reducido drásticamente los tiempos y atraído más inversión. Puertos en Barcelona, Valencia y Santos (Brasil) han implementado sistemas de recolección de aguas pluviales, tratamiento básico y reutilización para lavado de contenedores, riego de áreas verdes y control de incendios.
Esto no solo ahorra agua potable, sino que reduce la presión sobre fuentes locales, si le añades el componente de recolección de agua de lluvia puede ser algo clave para Panamá.
En Panamá también estamos avanzando. Varios puertos del país ya han empezado a incorporar paneles solares, sistemas de eficiencia energética, mejoras tecnológicas y procesos de electrificación de muelles, para que los buques y equipos auxiliares puedan apagar sus motores mientras están atracados.
Es decir, ya hay una conciencia del sector sobre la importancia de reducir emisiones, mejorar el consumo energético y adaptarse a los estándares internacionales.
¿Qué medidas deben adoptarse para proteger el Canal ante amenazas climáticas y geopolíticas?
El Canal es, sin duda, la columna vertebral de nuestra economía y de nuestro posicionamiento como país logístico.
A nivel interno, nos urge garantizar la seguridad hídrica del Canal. El proyecto de Río Indio debe avanzar. No podemos depender de lluvias a des tiempo y que esas gotas no caigan dentro de la cuenca del canal. Esta acción no solo asegura tránsitos, sino el consumo humano de millones.
Y en cuanto al otro frente, Lo que siempre hemos defendido desde la Cámara Marítima es que Panamá debe mantener y proteger su neutralidad en el manejo del Canal, como está establecido en nuestros acuerdos internacionales.
Esa neutralidad ha sido clave para que el mundo confíe en nuestra ruta. Tenemos que seguir garantizando que el Canal se mantenga abierto, seguro, eficiente y administrado por panameños.
