Durante las primeras décadas del siglo XIX los ingenieros ingleses George Trevithick y Richard Stephenson, logran la aplicación de la energía producida por las maquinarias de vapor al movimiento de ruedas sobre rieles y surge en Inglaterra el ferrocarril. Rápidamente el invento se difunde y en especial en países del hemisferio norte, se transforman los caminos de tierra y las lentas carretas en carriles de hierro y poderosas locomotoras que arrastran vagones. En Estados Unidos el primero surge en 1827 y en América Latina en Cuba en 1837. Se atribuye a estadistas visionarios de la talla de Simón Bolívar y Thomas Jefferson ser los primeros en mencionar la conveniencia de construirlos en nuestro suelo.
Veinte años después, tras la firma del tratado Mallarino - Bidlack en 1846, la guerra de Estados Unidos contra México, el expansionismo resultante hacia el oeste y luego el descubrimiento de oro en California, surge una sólida iniciativa: inversores de Estados Unidos, quienes conocen que desde el siglo XVI la ruta más utilizada y más corta entre los océanos es la nuestra, fundan la Compañía del Ferrocarril de Panamá, registrada en New York. John Lloyd Stephens, quien se encargará de las exploraciones iniciales elabora y firma el acuerdo Stephens-Paredes con Colombia, representada en las negociaciones previas por el embajador Pedro Herrán. El acuerdo es firmado en abril del año 1850.
Inician las labores: Stephens, encargado de escoger la ruta, no se tomó el asunto a la ligera y con la ayuda de George Hughes y varios otros ingenieros exploró:
1) La ruta adyacente al río Chagres, empatando con el camino de Cruces.
2) La ruta que partiría desde la bahía de Limón.
3) La que partiría desde Portobelo siguiendo el Camino Real.
4) La que partiría desde Mandinga, en el extremo oeste de Guna Yala.
La estación terminal en la ribera del Pacífico estaba claramente definida: sin lugar a dudas se ubicaría en la primera ciudad del continente fundada sobre el Mar del Sur en 1519, seis años después de la hazaña de Balboa: Panamá... puerto clave desde las primeras décadas del siglo XVI.
Se escoge la segunda opción. Aparte de las recomendaciones de Stephens, existe evidencia de que el magnate norteamericano, George Law, quien controlaba la ruta naviera entre New York y Chagres se había adelantado a comprar tierras por la ruta paralela al río y también al sur de Portobelo, encareciéndolas demasiado, o sea especulando. Se cree que este fue uno de los principales factores que determinaron la escogencia y fundación de Aspinwall, en vez de tomar como puntos de partida a las históricas y bien establecidas poblaciones de Portobelo o Chagres, esta última ubicada a los pies del Castillo de San Lorenzo.
John Lloyd Stephens, el hombre cuya decisión determinó nuestra actual geografía y la existencia de la ciudad que sería luego llamada Colón, no llegó a ver la obra terminada. Murió en New York en 1852 enfermo de malaria o amebiasis. Es más recordado por sus escritos sobre Centroamérica y sus descubrimientos de ruinas mayas en Yucatán. Fue un visionario, su conocimiento de la región ístmica era muy amplio: tras detalladas exploraciones, en 1839 había recomendado al presidente Van Buren la ruta de Nicaragua para la construcción de un canal.
Una vez firmado el acuerdo entre la compañía formada por los inversores norteamericanos y Colombia y se escoge la isla de Manzanillo, ubicada dentro de la enorme bahía de Limón, como el sitio para la terminal de la vía férrea en el lado atlántico. Se funda Aspinwall, más adelante ciudad de Colón: 250 hectáreas de superficie, situadas hacia el noreste de la bahía, deshabitadas y cercanas a tierra firme; área por entonces rodeada de corales y manglares, muy, muy baja. Su máxima altura sobre el nivel del mar tal vez no llega ni a los cinco metros.
La ciudad se funda como punto de inicio para la construcción del tren interoceánico. Allí, limpiando y rellenando se construyen viviendas, oficinas, muelles, depósitos, talleres y hasta capillas (la recién restaurada capilla de piedra). Es importante mencionar que si bien en el lado atlántico las mareas oscilan muy pocos centímetros, la costa es propensa a grandes oleajes y huracanes, de modo que fue necesario construir un dique protector. (años después, los norteamericanos procederán con el enorme y sólido rompeolas de más de cinco kilómetros que protege la totalidad de la bahía y permite las grandes operaciones portuarias). Mientras la vía del tren no estuvo completa el cruce de bienes y personas continuaba por la ruta combinada: fluvial Chagres y terrestre Gorgona-Cruces. En Panamá, se mantenía un tráfico marítimo muy activo: a Taboga, Naos, Perico y Flamenco, llegaban y desde allí partían las embarcaciones de la Pacific Steamship Company y otras navieras, hacia Guayaquil, El Callao, Valparaíso, Centroamérica, Acapulco y California.
La difícil empresa tomó 5 años y miles de muertes entre obreros americanos, irlandeses, afrodescendientes y orientales, a causa de malaria, fiebre amarilla y accidentes. Los héroes fueron Stephens, el explorador, Aspinwall y Chauncey, propietarios de la “Pacific Mail Steamship Co.” gestores financieros de la obra y George Totten, el ingeniero encargado sobre el terreno, apoyado por John Trautwine. No se puede dejar de mencionar la tragedia del suicidio colectivo de los chinos y la sórdida exportación de cadáveres de caucásicos hacia las escuelas de medicina de Europa.
Totten debe haber sido un ingeniero de ferrovías brillante y tenaz. La construcción fue realmente difícil, en especial los primeros 10 kilómetros entre Colón y Gatún. La unión entre Manzanillo y tierra firme requirió enormes rellenos. Recordemos que para entonces las escasas maquinarias funcionaban a base de vapor y aún no se había inventado la dinamita. La obra terminó costando unas cinco veces más de lo presupuestado. Sin embargo, la rentabilidad empieza desde que se completa el tramo entre Colón y Gatún, mejora al llegar a Gorgona - Cruces y se dispara al completarse en la ciudad de Panamá.
En el año 1855, el mismo ingeniero jefe, bajo un tenaz aguacero, procede ceremoniosamente a martillar el último clavo en el área de Summit.
Destacamos la siguiente anécdota: en diciembre de 1851, vapores que transportaban a cientos de pasajeros procedentes de New York en ruta hacia California, al no poder desembarcar en Chagres debido al mal tiempo, fueron desviados hacia el este y entraron a la bahía de Limón. Los aventureros desembarcaron en Aspinwall - Colón y optaron por utilizar el tren, ya disponible para llegar hasta Gatún, continuaron luego por el río y los caminos de Gorgona-Cruces hacia Panamá. Ese fue apenas el principio del éxito...
Puesta en servicio la vía ferroviaria el tránsito de pasajeros y carga se incrementa exponencialmente. El cruce entre los océanos se reduce de cuatro días a cuatro horas y a pesar de las elevadísimas tarifas, los viajeros pagan... Fue un gran negocio, por mucho tiempo tal vez la compañía más rentable y exitosa del mundo hasta el año 1869, cuando se completó la vía férrea “transcontinental” a través Estados Unidos. Trajo consecuencias buenas para Panamá y algunas buenas y malas para Colombia, en cierta forma limitada por las cláusulas aduaneras del tratado Mallarino-Bidlack, muy ventajosas para Estados Unidos, sus ciudadanos y sus empresas de transporte.
Los caminos coloniales Cruces, Gorgona y el Camino Real pasaron a la historia: sucumbieron a la selva y al desuso después de nada menos que tres siglos. Su importancia ha sido opacada y olvidada por el paso del tiempo. Los boteros del Chagres y los muleros de Gorgona y Panamá jamás habrían podido competir con la eficiencia y comodidad de la nueva facilidad. (Destacamos el reciente esfuerzo por hacer reconocer la trascendencia de estas rutas y explorar su potencial turístico...)
Hacemos la observación de que durante la segunda mitad del siglo XIX y los primeros años del siglo XX, en las ciudades terminales y varias poblaciones intermedias, la vida cotidiana y la economía giraban en torno al ferrocarril, entidad clave para el transporte y la comunicación interoceánica. Su operación nunca fue interrumpida, ni siquiera durante los años de la construcción del Canal: 1881 a 1914. Decenas de miles de personas lo utilizaron y toneladas de oro ya no del Perú sino de California pasaron por nuestras tierras.
Totten permaneció como administrador y desempeñó un triste papel, tergiversando los hechos en relación con el incidente de la Tajada de Sandía en favor de los intereses norteamericanos. Logró la renovación del contrato cuyo vencimiento estaba pactado a 20 años, negociando en Bogotá. Curiosamente, se ocupó de hacer un diseño tentativo para el futuro canal e incluso tuvo cierta relación con la iniciativa de De Lesseps. Aparece sentado a su derecha en la foto de grupo tomada en enero de 1880 durante el primer viaje del Gran Francés a nuestras tierras. Abandonará Panamá hacia 1882-83, como resultado de la venta de la empresa; viaja a Venezuela a supervisar la construcción del ferrocarril entre La Guaira y Caracas.
En mayo de 1879 se inicia en París el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoceánico y se escoge la ruta panameña. Ferdinand De Lesseps impone su plan de construir en Panamá el canal interoceánico a nivel de los dos grandes mares, ignorando las recomendaciones de Godin de Lepinay. El pueblo francés, dudoso al principio, participará con entusiasmo en la inversión. En las sesiones, los ingenieros norteamericanos exponen y defienden sin éxito la ruta nicaragüense. Se compran los derechos del convenio Salgar-Wyse, obtenido por este último en Bogotá en 1878 en representación del Sindicato Turr, mediante el cual Colombia otorga una concesión de 99 años para la construcción y operación. Se inician las labores, pero apenas pasado un año, a fines del 1881, surgen conflictos y la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá se ve obligada a comprar los haberes de la compañía ferroviaria, como consecuencia de la pobre cooperación, las abusivas tarifas y el mal servicio que se le prestaba intencionalmente. Los propietarios toman ventaja de la situación y venden casi el total de sus acciones por el triple de su valor. La cuantiosa erogación, la cual no había sido presupuestada, fue uno de los primeros factores que determinarían el fracaso del proyecto y la quiebra de 1889...
En la transacción, a pesar de que la compañía francesa es la nueva propietaria, en Norteamérica se mantiene la tenencia de un pequeño porcentaje (2%) de las acciones fuera del pacto y, más importante aún, se mantiene la ubicación legal y la directiva de la compañía ferrocarrilera en New York y no en París. Por alguna razón, conveniencia o por simple falta de interés, tal situación nunca fue revertida. Como veremos en la siguiente entrega, veinte años después, las consecuencias de dicha omisión serán de gran trascendencia en nuestra historia... Próxima entrega: 1882 a 1903
El autor es médico y ciudadano.
