Esta es la historia de un país donde la causa raíz de la movilidad social reducida en materia vial hacia el oeste de la ciudad capital y viceversa está ampliamente diagnosticada y cuestionada. Lo dicho se evidencia cuando analizamos la fórmula 6 x 5; esta nos muestra un recorrido en el que Panamá ha ensayado seis opciones para conectar con su Oeste a lo largo de casi cinco décadas, de las cuales cinco nunca se realizaron y la sexta aún no llega. Lo que también nos dice que el problema no ha sido la falta de proyectos, sino la poca capacidad de concluirlos.
En línea de tiempo, lo dicho ha generado un impacto negativo acumulativo sobre un sector del país que alberga cerca de 700 mil panameños; y de ellos, 80 mil vehículos. Unas 180,000 personas aproximadamente dependemos de solo dos puentes para entrar y salir de esta provincia, lo que, traducido en lenguaje de vaqueros del oeste, representa cruzarlos a partir de las 2:00 a.m. para ir cada día a laborar, casi lo mismo que vivir para trabajar.
Como lo llamó Raúl Leis en su obra “La ciudad y los pobres”, el efecto centrípeto que la magia de las ciudades ejerce sobre el campo se explica porque la Región Interoceánica es el principal espacio de producción y consumo bajo un modelo concentrador que opera en un país donde la descentralización no acaba de llegar y que desconcentra recursos en lugar de entregar autonomía y poder a nivel municipal y local.
¿Qué hay de los gestores de este tipo de infraestructuras críticas? Aunque no analizamos en este espacio si su actuación es de corte ilegal o lo contrario, sí vale la pena mencionar que lo legal no siempre es moral; si no, pregúntenle a la esclavitud. Pensando en cómo, y no en quiénes asumen la responsabilidad, Albert Bandura advierte que ya no basta negar la culpa para ampararse bajo el efecto de desconexión moral y no aceptar fracasos o culpas. Desde una perspectiva de contrataciones públicas, tampoco estas responsabilidades se pueden diluir formando comités, resoluciones administrativas, laudos arbitrales o, una muy común, adendas de tiempo y financieras.
En una ocasión escuché a un alto funcionario del Estado decir que prefería un gramo de lealtad a un kilo de sapiencia; he aquí parte del error. Justamente por el “principio de Peter”, administraciones designan funcionarios en niveles jerárquicos que los superan y que, en muchos casos evidentes dentro de la administración pública, alcanzan su nivel de incompetencia. Dicho de otra forma: gestores insuficientes, políticamente leales, una pésima combinación.
Panamá requiere de un kilo de compromiso y un kilo de sapiencia para con el país. Pero la historia tiene memoria, y esta no olvida. Todo puente mal decidido termina convirtiéndose en una carga social, y toda decisión postergada reaparece convertida en crisis cotidiana para los que cruzamos sobre esta franja del estrecho istmo y trabajamos en la capital y sus alrededores para engrandecer a Panamá.
Sus antecedentes hablan de esta fragilidad. Entre 1978 y 1980, Panamá anunció su primera gran solución para conectar con el Oeste de la ciudad de Panamá: el Puente Van Dam, contratado en 1980 junto con la autopista Panamá–Arraiján, pero suspendido en 1983 tras pagarse adelantos millonarios sin dejar obra. En las décadas de 1980 y 1990 se propusieron cruces por la Bahía de Panamá, descartados por su alto costo e impacto ambiental; al tiempo que se estudiaban túneles bajo el Canal, inviables en aquel entonces por razones técnicas y financieras.
Antes del Cuarto Puente, el país acumuló anuncios y fechas que no lograron concretarse en acero y concreto. En el caso del Oeste, varios gobiernos cruzaron al siguiente dejando atrás vigas, diseños cambiados y costos elevados, como si la culpa pudiera quedarse del lado anterior del río, generando una pesada carga al siguiente.
Múltiples fuentes periodísticas facilitan conectar lo expuesto con los intentos modernos de conectividad con este sector del país. Proyectos esperanzadoramente lindos, como lo fue la extensión de la Cinta Costera Amador–Howard (2010–2013), que incluía un cuarto puente con componente ferroviario, no pasaron de estudios conceptuales. El cuarto puente con Línea 3 del Metro integrada (2014–2018) se planificó y adjudicó, pero no se ejecutó tal como fue diseñado.
El Cuarto Puente sobre el Canal, en su primera referencia (2010–2012), con un diseño contractual original en 2018 por un monto de USD 1,518 millones, incluía la Línea 3 del Metro (monorriel). El diseño fue modificado (2023–2024), retirando el monorriel del puente por un monto base de USD 1,372 millones y un costo real por financiamiento de USD 2,138 millones. Estos cambios se justificaron por la necesidad de separar riesgos técnicos entre el Metro y el puente, así como por ahorro operativo y financiero; sin embargo, se reorganizó el cronograma, lo que produjo costos superiores a USD 1,800 millones y retrasos operativos mayores a cuatro años.
Pero la saga tiene más capítulos. El Puente de las Américas, que contaba con una inversión para mantenimiento y rehabilitación estructural de 600 vigas por un valor de USD 3 millones, sufrió el robo de estas, recuperándose solo 81, lo que ha retrasado la solución correctiva de esta obra, recientemente puesta a prueba con la explosión de la que aún no tenemos certeza de que haya comprometido su estructura.
Ni el juega vivo como valor ni la corrupción son atributos que caracterizan a los panameños, ni podemos llamarlos males generalizados, porque este estigma de Transparencia Internacional no representa a la mayoría. En Panamá, solo 1 de cada 5 ciudadanos reporta haber tenido contacto directo con sobornos en servicios públicos, lo que confirma que la corrupción no está socialmente normalizada. La percepción que mide opinión experta no es un equivalente lineal al comportamiento ciudadano, y aquí hay una distinción ética importante que nos permite no criminalizarnos como sociedad.
Lo que no podemos permitir es que, en un país minimalista en población y extensión, los puentes rotos —como en el reino de Narnia— sigan siendo la historia sin fin y, como en Shakespeare, unos pocos se eleven por el pecado mientras otros caen por la virtud.
El autor es investigador y coordinador de la memoria histórica del Canal de Panamá.
