“Viene el avión, viene el avión”. Así iniciaba un programa de televisión que se transmitía en la época de mi adolescencia. El programa se llamaba La isla de la fantasía. Pero eso no es de lo que va a tratar este artículo de opinión. En tiempos de campaña electoral, “viene el tren, viene el tren” es la fantasía que escucho en las propuestas de algunos candidatos. Algunos hasta han llegado a decir contundentemente que sus planes de construir ferrocarriles son económica y financieramente viables. Yo quisiera ver los estudios, pues los que financió el Gobierno de China hace varios años no incluían una evaluación económica ni financiera más allá de la viabilidad técnica de realizar el proyecto.
Es necesario aclarar que, a pesar de lo romántica que sea la figura de un ferrocarril, este modo de transporte tiene particularidades que los hacen muy difíciles de justificar económicamente. Y más si de lo que se habla es de un “tren bala”. El estimado más actualizado del costo de un tren bala es el de California, que cubre una distancia de 840 km, el cual se estima en $100,000 millones. Dándole el beneficio de la duda en cuanto a que la distancia entre Panamá y Chiriquí es de poco más de 400 km y tomando en consideración la topografía del terreno, pudiéramos calcular que el costo de la infraestructura está en unos $50,000 millones. Eso, sin tomar en cuenta los costos del equipo ni de la operación y el mantenimiento. Definitivamente que los que hablan de un “tren bala” no tienen estos estimados de costo en mente, pero le hacen pensar a sus audiencias que, saliendo de Panamá, estarán en dos horas en Chiriquí.
Entonces, si van a hablar de un ferrocarril, por lo menos que la propuesta sea más realista.
El estimado del tren chino era para un tren con una velocidad máxima de 160 km/h para 750 pasajeros y un máximo de 80 km/h para carga. Según en aquel estudio el costo oscilaba entre los $4,000 millones y $5,000 millones, lo que parece subestimado, pues habría que tunelar alrededor de 55 km y tampoco incluía el costo de las tierras para el derecho de vía y las estaciones.
Ahora bien, vamos a analizar un caso real desde el punto de vista operativo, el del Metro de la ciudad de Panamá. De acuerdo con el último censo, en la provincia de Panamá habitan un millón 439 mil 575 personas, mientras que en Panamá Oeste el número de personas empadronadas fue de 653,665, de ahí que el Metro está más que justificado y su próxima extensión a Panamá Oeste también lo está.
En la actualidad, el Metro mueve unas 360,000 personas por día; en la hora pico operan 23 trenes con 90% de ocupación, pero en las horas no pico baja hasta 40%. Es un sistema cuya inversión fue totalmente pagada por el Estado y cuya tarifa escasamente cubre el 40% del presupuesto operativo. La tarifa realmente debía ser de $1, pero solo se cobra entre 35 y 50 centavos. O sea, que la operación está subsidiada, pero al menos genera un beneficio social a sus usuarios.
Algo que hay que tener muy en cuenta en la valoración de un proyecto de esta naturaleza es el beneficio social que genera. Los números del Metro son importantes para comprender la relación entre inversión y beneficio social, pues muchos promueven la idea del ferrocarril aduciendo que eso bajará los costos de transporte entre Panamá y Chiriquí, pero, ¿cuánto tendrá que subsidiar el Estado? ¿Generaría la rentabilidad social esperada?
Veamos otro caso práctico: el ferrocarril de Panamá, hoy operado por Kansas City Southern Railway. El trayecto de 77 kilómetros toma aproximadamente dos horas y, cuando brindaba el servicio de pasajeros de manera regular, tenía un costo de $50 por persona ida y vuelta. En la actualidad, la mayoría de los pasajeros que se mueven entre Panamá y Colón lo hacen utilizando la autopista. El resto del servicio está orientado al transporte de contenedores con vagones diseñados especialmente para ello.
En conclusión, queda mucha tela por cortar con respecto a estas propuestas ferroviarias, pero lo fundamental (y que no se dice) es que un ferrocarril es un modo de transporte poco flexible.
Sólo puede operar en su derecho de vía y parar en las estaciones establecidas, lo que limita tremendamente su utilización y obliga de todas formas a utilizar otros modos de transporte terrestre complementarios.
En lo personal, soy más partidario de otra propuesta que he escuchado de otros candidatos, que se refiere a la construcción de una red vial alternativa a las existentes, que permita proveer conectividad adicional, como pudiera ser la conquista del Atlántico. Integrar el resto del país con una red vial es mucho más práctico y participativo; beneficia a todo un conglomerado de transporte terrestre, tanto de pasajeros como de carga, y no requiere de tanto subsidio. Hasta para el desarrollo de otro canal seco, la versión carretera es mucha mejor opción. Además, es una mejor forma de contribuir con la pequeña y mediana empresa, con la ventaja de que, en el futuro, con el uso de energías renovables, el transporte carretero puede ser tan limpio o más que el ferroviario.
El autor es consultor internacional en transporte multimodal y secretario general de la Asociación de Estados del Caribe
