El pulseo geopolítico entre Estados Unidos y China se juega a través de grandes compañías, con miras en aguas, puertos y papeles panameños. La empresa Cosco, gigante chino del transporte marítimo, dio un giro en las negociaciones por la venta del 90% de participación de la hongkonesa CK Hutchison, que tiene la concesión para operar los puertos de Balboa y Cristóbal, en Panamá.
El gigante chino negocia su entrada a la transacción, pidiendo poder de veto sobre decisiones contrarias al interés de la compañía estatal, según informó Bloomberg este 22 de julio.
Anteriormente, China había mostrado su descontento, pero se esperaba que ello no impidiera que el grupo liderado por la estadounidense BlackRock se hiciera con el control de ambos puertos panameños y otros 41 a nivel global.
Dentro de ese grupo también participa Terminal Investment Limited, filial de la gigante de transporte marítimo europea Mediterranean Shipping Company (MSC).
Es habitual ver los buques de ambos gigantes marítimos cruzar las aguas del Canal de Panamá, pero surgen interrogantes de su eventual presencia en los puertos.
Para René Gómez, presidente de la Cámara Marítima de Panamá, quien sea la empresa que opere los puertos, la importancia está en “que traiga nueva carga, nuevas rutas y nuevos clientes”.
Gómez, quien participó como panelista en el Foro Marítimo y Logístico 2025, también advirtió que la llegada de operadores con intereses en el movimiento de carga exige claridad institucional: “Nosotros como país, y desde el gremio privado, tenemos que asegurarnos que las condiciones son claras, con contratos de concesión modernos”, subrayó.
Además, insistió en que “Panamá sea el actor principal, beneficiado y que esté plasmado en la estrategia marítima nacional”, en referencia a la hoja de ruta que —según explicó— debería orientar cualquier política pública o adjudicación portuaria.
¿Gigantes en los puertos?
La eventual presencia de MSC, que además de ser operador portuario es una naviera que mueve carga a nivel global, plantea inquietudes sobre la competencia y la neutralidad logística.
Consultado sobre ese escenario, Gómez admitió que todas esas incertidumbres de parte de inversionistas deben estar plasmadas en esa estrategia nacional actualizada, señalando que la última es del año 2008.
Desde la perspectiva de los inversores, Antonio Domínguez, presidente para América Latina de Grupo Maersk, evitó referirse directamente al proceso de compra en el que participan otras empresas del sector. No obstante, dejó claro que los operadores portuarios deben ser, ante todo, eficientes.
“Nosotros [Maersk] somos realmente usuarios de los puertos, lo que estamos buscando realmente es que sean puertos eficientes, que den buen servicio a buen precio”, afirmó.
Domínguez también advirtió que Panamá ha quedado rezagada en la carrera regional por infraestructura portuaria: “Panamá necesita más puertos, ese es nuestro mensaje. Panamá se acaba estancado. Tenemos 15 años de atraso en este país”, sostuvo.
Recordó que los planes de nuevos puertos “se han quedado engavetados”, mientras países como Costa Rica, Colombia y Perú han abierto terminales desde cero.
Movimientos millonarios
En los últimos 30 años, la Cámara Marítima reporta que se han movilizado hasta $8,550 millones en inversión nacional para el sector portuario. Actualmente, el impacto en el Producto Interno Bruto (PIB) es de aproximadamente $1,780 millones.
Pero al movimiento millonario del sector se suma la competitividad por mantener la ruta que ofrece el istmo vigente, por lo que la Cámara Marítima estima una inversión de cerca de $10,000 millones para potenciar la plataforma logística panameña.
Mientras tanto, los puertos de Balboa y Cristóbal —estratégicamente ubicados en las riberas del Canal— se mantienen como pieza clave de un tablero donde convergen intereses comerciales, marítimos y geopolíticos.
Solo la compra de las participaciones en CK Hutchinson se estima en $23,000 millones.
